Сергей Костыгов

БУРЕПОЛОМ
 

Буреполомская колония – самая старая из существующих сегодня в Нижегородской области. Она была основана в далёком 1929 году на 735 км железной дороги Горький – Котельнич на границе Горьковской и Кировской областей. В 30-х годах Буреполом стал центром группы колоний под общим названием Буреполомлаг - островком известного архипелага ГУЛАГ. Точную дату основания Буреполомской УЖД мне установить не удалось. Источников, в которых упоминается Буреполом, крайне мало, а практически все нынешние старожилы попали сюда в послевоенное время. Даже в стихотворении о родном посёлке, написанном его жительницей Тамарой Мулиной, есть такие строчки:   Мы здесь не тужим, не грустим, Бойцов Отечественной чтим, Но только очень мало знаем О нашем милом добром крае.   Какой жилец здесь первым был, Над чем смеялся и шутил? Чего хотел, о чём мечтал, Кого любил, о ком страдал?   Как долго он бродил по свету, Себе пристанище искал? И почему посёлок этот Буреполомом он назвал?

Выходит, не осталось на месте никаких документов, воспоминаний довоенной эпохи. Период 30-х годов надёжно скрыт архивами НКВД.
Как я узнал о Буреполоме? Очень просто. УЖД протяжённостью 45 км, соединяющая этот населённый пункт с лесной колонией Южный, показана на всех картах Нижегородской области. О ней нет информации в справочниках леспрома, но её принадлежность отражена в данных отгрузки тепловозов Камбарского машиностроительного завода. Согласно им, три локомотива ТУ7А и два ТУ8 были отправлены учреждению УЗ-62/4 на станцию Буреполом в конце 80-х – начале 90-х годов.

От Буреполома до Ошмы

2002 год

Первый раз я попал на Буреполомскую УЖД в мае 2002 года с Алексеем Андреевым, в ходе недельной экспедиции по узкоколейкам Нижегородской области. В поисках места очередной ночёвки мы забрались в леса за Тоншаево, решив остановиться на берегу тихой реки Ошма. Ведущая по берегу старая дорога привела нас к разрушенному автомобильному мосту. За широким весенним разливом реки виднелся вдалеке другой мост – узкоколейный. Высокий, деревянный, свайной конструкции, длиной не менее ста метров. Оставив «уазик» у края леса, мы проплюхали сапогами по пойме и взобрались на высокую насыпь. При ближайшем рассмотрении мост оказался довольно ветхим, но ровным. На тянущихся по его поверхности рельсах имелся слабый накат. За мостом виднелись следы свежих путевых работ. Узкоколейка уходила в кривую, за которой мы обнаружили двухпутный разъезд. Слева – небольшая лесная полянка с остатками фундаментов каких-то строений, оборванные провода старой путевой «телефонки».
Заночевали мы на берегу Ошмы недалеко от моста. Ночью движения по узкоколейке не было, а утром со стороны Буреполома на Южный прошла «пионерка». Тяжёлого подвижного состава увидеть нам не удалось.
В середине следующего дня мы прибыли в Буреполом. «Внимание, режимная территория! Автотранспорт и личные вещи подлежат досмотру по требованию сотрудников учреждения», – гласила прикрученная к столбу табличка. В посёлке располагалась крупная колония строгого режима ИК-4, окружённая по периметру пятью рядами колючей проволоки, охранными вышками. Из увешанных колючкой ворот под насыпь Горьковской железной дороги нырял путь узкоколейки. За путепроводом находилась трёхпутная станция, заставленная платформами. Среди прочего подвижного состава присутствовали две разбитые дрезины ПД1, паровозный тендер, кабина ЭСУ2а, остовы двух списанных тепловозов ТУ7 с необычными, обрезанными по высоте кабинами машиниста. Наличие около диспетчерской заключённых в чёрных робах, близость колонии, да и вся атмосфера режимной территории заставила нас ограничиться беглым обзором станции. Насыщенные уже впечатлениями от вольных узкоколеек Нижегородчины, мы решили оставить лагерную дорогу на следующий раз, но просто так сделать это не получилось.

Помимо трёх приемоотправочных путей, на станции имелась ржавая петля, когда-то служившая для разворота паровозов. В основании этой петли находились «пионерочные» гаражи. Возле них сидели на своих транспортных средствах вернувшиеся из леса жители Буреполома – военные, работники колонии. Были они немного навеселе, а может, и не немного. Один из них, Серёга, пожелал прокатить нас на своей «пионерке». С опаской взглянув на оставляемый в не вызывающем доверия месте «уазик», мы прыгнули на дрезину. По дороге «пионерка» постоянно глохла, а пьяный хозяин пытался чинить на ходу карбюратор. Километра через три он потерял отвёртку и пассатижи и успокоился. Ещё через километр нам попалась встречная «пионерка», полная охотников. Они грозно восседали на своей дрезине с ружьями наперевес. Начались братания и дебаты, чью дрезину снимать, минут через десять разъехались. Чувствуя, что закончиться такая экспедиция может плачевно, на шестом километре у моста через речку Нукшу мы попросили Серёгу разворачиваться. Он, на удивление, сразу же согласился. За Нукшей виднелся тупик, в котором стояла гружённая сортаментом платформа. Дальше – ещё один тупик, занятый классным вагоном. А накатанная магистраль устремлялась в зелёную даль, к реке Ошме, в колонию Южный.

Ещё от Серёги удалось узнать, что где-то в лесу работают зэки, и вечером тепловоз привезёт их в колонию. Помимо этого, может быть, вечером привезут из леса груз. Вот и всё, на том и закончилось моё первое посещение Буреполома.

УЖД -2009
2009 год. Заблаговременно договорившись по телефону с руководством ИК-4, едем в Буреполом. Состав участников мероприятия: я, Илья Некрасов и Михаил Недосекин. С 2002 года прошло немало времени. Бывали в Вятлаге, ездили на моей «пионерке» по узкоколейкам исправительных учреждений Республики Коми, Пермского края. Посещение различных лагерных УЖД научило нас не бояться их как таковых, спокойно относиться к атмосфере тех мест, правильно вести себя в отношении заключённых и руководства учреждений. Надёжную спутницу экспедиций – самодельную дрезину- «пионерку», мы взяли с собой и в этот раз. Смущало лишь одно – время года. На дворе стоял ноябрь, 6-е число. И если в Москве снег был как декорация зимы, чем дальше мы забирались на восток, тем толще становился его слой на обочине шоссе, серьёзней выглядели сугробы в лесу.
 

За Нижним Новгородом на краю дороги появился уверенный снежный покров, ближе к Шахунье стали заметны следы снегоочистительной техники. Всё менее оптимистично всматривались мы в белые сугробы из окон Мишиного «Соболя», фантазия рисовала смутную перспективу. Стоило ли забираться в эти края в столь позднее время года?
Шоссе с мелкими снежными перемётами привело нас в посёлок Пижма, на окраине которого мы пересекли узкоколейку Альцевского торфопредприятия. На станцию прибывал с перегона тепловоз ТУ8 с полной кабиной народа. Привлекла наше внимание и оранжевая дрезина интересной конструкции: кузов «уаза-буханки» был установлен на раму старой двухосной пожарной дрезины ПМД.
Но вот и Буреполом. Заметённая снегом дорога с ямами, колдобинами и редкими следами асфальта привела в посёлок. Как ни старались мы, ни спешили, выехав в четыре утра из Москвы, прибыли в пункт назначения лишь в половине третьего, к концу короткого зимнего дня. Известив руководство колонии о своём прибытии, проследовали КПП с дежурившим на нём совсем молодым ещё пареньком-«зэком», подъехали к административному корпусу и проходной колонии.
От большого серого кирпичного здания веяло унынием. Может, так казалось оно нам в хмурой пелене пасмурного зимнего дня? Навряд ли! Ряды блестящей кружевной «колючки» на фоне серого неба, щелканье замков пропускного «шлюза», хмуро бредущие с работ заключённые в чёрных телогрейках с белыми бирками… Мимо припаркованных у колонии машин проехал зэк на лошади, запряжённой в телегу с каким-то хламом. Уныло брякали подковы…
Вышедший навстречу нам главный инженер в форме майора поздоровался, и, в который раз выслушав цель визита, разрешил осмотр узкоколейки. Оказалось, как таковая вывозка леса по УЖД прекращена весной этого года. Последний сохранившийся тепловоз давно не выезжает за пределы станции, спецконтингент в лес не возят, и всё движение по дороге ограничивается «пионерками» местных жителей. В посещении локомотивного депо, находящегося на территории колонии, нам было отказано ввиду отсутствия в нём подвижного состава. Каких-либо документов по работе УЖД, по словам майора, в учреждении не сохранилось. Как я понял из его рассказа, промышленная вывозка леса по Буреполомской УЖД завершилась лет десять назад. В последнее время железная дорога работала нерегулярно, перевозя лес от случая к случаю, больше на дрова. В текущем году, после вывозки последней выделенной возле УЖД делянки на 7-м км, содержание дороги было признано нецелесообразным. Разбирать её пока не собираются, но и средства на ремонт пути выделяться не будут. Полежат пока рельсы, а там видно будет.
На прощанье майор рассказал нам, как добраться до станции УЖД, и посоветовал расспросить на предмет истории живущих там стариков. Возле станции осталось несколько старых станционных домов, в которых жили бывшие работники узкоколейки. Этот «шанхай», отделённый от основного посёлка Горьковской железной дорогой и колонией, так и назывался – улица УЖД. Вместо поселковой улицы здесь между домами действительно лежали рельсы узкоколейки!
Обогнув под лай собак длинный колючий забор, нырнув под путепровод, «Соболь» прибыл на узкоколейную станцию. Смеркалось. На путях среди порожних и гружённых дровами платформ стояли деревянный снегоочиститель с зарешёченными окнами, классный и крытый вагоны, красный тепловоз ТУ8 с обрезанной по высоте кабиной. Вспомнились увиденные в 2002 году тепловозы ТУ7 с такими же низкими кабинами, осенила догадка: стандартные тепловозы под путепроводом не проходят!

В бывшей диспетчерской жили расконвоированные заключённые. В здании горел свет, у входа стоял синий трактор «Беларусь». На присыпанных снегом путях валялась копна сена, в тупике за диспетчерской среди белых сугробов покоился остов дрезины ПД1. Обитатели станции не проявили к нам внимания, заинтересовался нашим появлением лишь пришедший на проверку заключённых лейтенант. Узнав, что мы здесь «с разрешения начальства», он предложил оставить машину прямо у путей близ диспетчерской, гарантируя её сохранность порядком режимной территории и отсутствием посторонних.
Выгруженная на чистый снежок дрезинка весело затрещала двигателем. Пока грелся мотор, мы оделись теплее, собрали в дорогу необходимые вещи, закрыли «Соболь» и устроились на мягком дерматиновом сиденье. Засветила в вечерней мгле мотоциклетная фара, заискрился пушистый снег, «пионерка» мягко и плавно покатила по выходным стрелкам станции на ночной перегон. Миновали редкие тускло освещённые окошки домов улицы УЖД, и вот, сметая колёсами с рельсов сухой снег, бултыхая на стыках, наша экспедиция вступила в припорошенный зимний лес. Заблестели в свете фары елки с пушистыми снежными шапками, выделяющиеся на снежном покрове рельсы. Буреполомская УЖД повела нас в свой край, в холодный край лесов, болот и рек, доступный лишь на таком, как у нас, необычном транспортном средстве.
Показалась впереди в жёлтом свете покрытая льдом Нукша, дрезина прогрохотала по чёрному полотну моста над замёрзшей рекой. «Пионерку» качнуло на стрелке старого правого уса. Через пару сотен метров после него – вторая стрелка, в левую кривую уходят засыпанные снегом рельсы уса 7-го км, последнего рабочего уса УЖД.

Подъёмы и спуски, просадки и выбросы, старые делянки, заросли кустарника, заснеженный лес… С каждым километром всё больше затягивает в черноту ночи неизведанная дорога. Вроде, пора бы вставать на ночёвку, но как оторваться от двух ниток рельсов, уходящих в чёрную даль!? Ближе к реке Унже и лес пошёл неважный – то бугры, то кусты, то болота. Но вот тёмный кустарник расступился, мы выехали на поляну, на которой когда-то давно находилась колония Унжа. Вот и мост через реку, за ним подъём. Стрелка тупика, использовавшегося для скрещения поездов, правая кривая. В ней фара высвечивает силуэты двух снятых с пути «пионерок». Охотники! Дальше этого места путь не чищен, на рельсах лежит приличный слой снега. «Пионерка» с натугой врезается в снежный покров. Тяжело, но идёт в чёрную морозную даль. Выручает полный привод, сконструированный в прошлом году. С приводом на одну ось здесь не пройти, лёгкая дрезина сразу же сорвётся в буксование.

Пушистые ветки с хлопьями снега склонились над самой узкоколейкой. Да, давно не ходил тепловоз. Задеваемые шапками снежки летят на куртки, пытаясь проникнуть за шиворот. За безлесным пространством вырубок появляется чёрная полоса леса. Здесь и решаем остановиться на ночлег. Скидываем на снег рюкзаки, шаря фонариками в ночи, ищем дрова, разводим костёр. На нарубленный еловый лапник ставится наш временный дом – палатка. 15 км от Буреполома, почти 800 – от Москвы. Пылает жаркий костёр, поблёскивает в красных языках пламени снег. Вокруг стоит сумрачный чёрный лес, где-то рядом у припорошенных рельсов узкоколейки отдыхает притихшая «пионерка». А в чёрном небе мерцают две яркие звезды, где-то над нами летит на восток самолёт. Там, высоко, в тёплом салоне дремлют в мягких креслах пассажиры, и не догадываясь о том, что здесь, внизу, в глубине покрытых снегом лесов греются у костра три чудака, готовят в закопченном котелке себе ужин. А кругом тайга, чёрная тайга без края. Где там, среди снежных просторов, покажется жёлтый огонёк жилья?

Утром потеплело, температура стала приближаться к нулю. Серый рассвет встал над зимним лесом. Выплыла из мрака ночи чёрно-белая узкоколейка. Путь, словно в тоннеле, уходил под свисающими снежными шапками деревьев вдаль. Сколько там ещё километров? Загадка! И её нам предстоит сегодня разгадать. Загадка – потому, что на вопрос о протяжённости дороги руководство колонии отвечало как-то уклончиво: «Километров 15 проедете, дальше вряд ли!» Так вот он, 15-й км, а дорога идёт. Посёлок Южный в плане УЖД давно отсоединился от Буреполома, и где-то посередине дороги, говорят, есть разрыв. Только где и на сколько?

Снег стал мокрым, налипал на колёса. Двигаться вперёд было тяжело. В полукилометре от нашей ночёвки валялся в канаве классный вагон с зарешёченными окнами. Когда-то в нём возили заключённых. Салон был разделён на две неравные части, отгороженные массивной решёткой. В маленькой части находились лавки и печка, в большой – следы оторванных нар. По настенной росписи можно было изучать географию. Откуда только не заносило сюда народ! Свердловск и Москва, Гомель, Ташкент и Казань, Курган-Тюбе и Чимкент, Кушва, Баку и Люберцы. Надписи датировались в основном 1991–92 годами. Тогда, видно, и «почил» этот вагон в канаве на 16-м км УЖД.

Большак
На 18-м км узкоколейка пересекала большак – ухабистую грунтовую дорогу, ведущую из деревни Казанёр в деревню Козлы. На свежем снегу виднелся тракторный накат. Но, судя по оборванным проводам линии электропередач, проложенной рядом с большаком, деревня Козлы в разряде жилых не числилась. Перед большаком было два тупика – правый пошёрстный и левый противошёрстный. Говорят, в 80 – 90-х годах сюда возили зэков поднимать загибающееся сельское хозяйство района. Увы хозяйство это, по всей видимости, всё же загнулось. Даже зэки не спасли.

За большаком путь пошёл совсем заросший. Наступающие на узкоколейку деревья цеплялись за «пионерку», время от времени приходилось уклоняться от нависших над путями веток. Встречались следы пропилов попадавших через линию стволов. Но зачем-то люди на дрезинах туда ездили, вдруг к Ошме ещё можно попасть? Мокрые от падающего с ветвей снега, под рёв работающего на высоких оборотах мотора мы двигались вперёд, в зимнее царство.

На 20-м км впереди показался двухпутный разъезд. У входной стрелки стоял снятый с тележек зелёный вагон ПВ-40, также разделённый внутри на два помещения. За разъездом лес стал редеть, за небольшой кривой показалась просторная поляна бывшей колонии Козлы, названной в честь окрестной деревни. Путь в плотной полосе кустарника спускался вниз, к текущей посреди поляны речке Ламбе. На поляне гуляли ветра, в местах, где кустарник прерывался, встречались глубокие перемёты. «Пионерка» врезалась на скорости в снег, начинала месить его колёсами. В одном месте ребятам пришлось слезать с дрезины, подталкивать.

Мост через Ламбу давно не ремонтировался. Брусья и сваи были ещё крепкими, но река подмыла подходы к мосту, шпалы в тех местах попадали вниз, и несколько метров пути висело на воздухе. Медленно и осторожно «пионерка» проследовала через мост. Тут случайно и обнаружилось, что вчера впопыхах мы забыли в машине приготовленный в дорогу бензин. Пробивая засыпанный снегом путь, «пионерка» расходовала немало топлива, оставшегося же в баке хватало лишь для возвращения в Буреполом. Возвращаться за бензином? Обидно будет, если рельсы за следующей кривой закончатся! А если нет, если путь ещё километров десять лежит?

Решили, что, даже если конец пути близок, смысла возвращаться в Буреполом сегодня нет. Домой – завтра, а ночевать в лесу возле узкоколейки гораздо приятнее, чем у шоссе. Нужно съездить назад налегке: вдвоём и без вещей. Миша был согласен остаться с вещами, чтобы за время нашей поездки развести костёр и приготовить обед. Мол, ему одному тут не страшно, у него ружьё есть… и патронов куча, чтобы, если что, всю округу положить (ну, это, конечно, шутка!).

На ветру у моста было неуютно. Посовещавшись, решили проехать немного вперёд, до края поляны, организовав стоянку в лесу, под защитой деревьев.

Налегке по расчищенному пути дрезинка резво рвётся вперёд. Подпрыгивает на разболтанных стыках, покачивается на выбросах. Мы только от веток успеваем уворачиваться. Путь до Буреполома занял ровно час. Пару раз пришлось даже на несколько минут останавливаться, чтобы согреться: зимний ветерок на скорости 20–25 км/ч со временем начинал продувать одежду.

Но вот и станция. Белый «Соболь» спокойно поджидает нас средь белых сугробов. А вот тепловоз стоит ближе к выходным стрелкам, сзади к нему прицеплены две платформы с дровами. Видно, затеяли зэки субботним утром маневровую работу. Самих заключённых нет: ушли на обед в колонию. Заправив дрезину бензином, трогаемся в обратный путь. Опрос местного населения откладываем на завтра. Интересно, конечно, узнать что-нибудь о дороге, по которой второй день ездим, но задерживаться нехорошо – в лесу Миша ждёт!

Нукша, Унжа, место ночёвки, большак.. Связываемся по рации, докладываем обстановку. Разъезд, знакомая поляна бывшей колонии, аварийный мост. Радостно сигналя, вкатываемся в знакомую выемку. Наверху, на опушке леса, пылает жаркий костёр. Стоянку не видно издалека, она скрыта холмом, деревьями, отвалом выемки.

После обеда решаем ехать вперёд без вещей. Во-первых, легче «пионерка» пойдёт, во-вторых, где, как не здесь, очередную ночёвку устраивать. Путь ведёт на подъём в глубокой выемке, в веренице переходящих одна в другую кривых. В нескольких местах проезжаем под огромными, упавшими поперёк пути осинами. Благодаря выемке массивные стволы висят достаточно высоко над узкоколейкой, и «пионерка» с пассажирами свободно проходит под ними. Дрезина с зажжённой фарой медленно движется по мрачному лесу. Третий час, а уже темнеет. До чего же короток день!

Ехали мы так недолго. Километра через два стали попадаться мелкие нераспиленные завалы. Пришлось расчехлять бензопилу. На 24-м км путь преградила толстенная берёза. Пилили её долго, всё-таки распилили. Оттащили в сторону, но, лишь только тронулись вперёд, за низко нависшими над полотном ветками путь преградил новый завал: высоченная стена стволов и веток, за которой ничего не было видно. Настоящий буреполом! Илья резво взялся за пилу, но под ветвями кустарника показалась ещё одна толстенная берёза. Слабо веря в успех этого лесопиления, Миша полез через завал вперёд, чтобы обозреть дальнейшую перспективу. Вернулся он нескоро и с нерадостной вестью: на ближайших ста метрах пути узкоколейку преграждало штук двадцать подобных берёз и осин. При этом исключался даже вариант обноса завала по лесу: поваленные деревья шли сплошной полосой, тянущейся насколько хватал глаз. Через этот ветровал не то что с дрезиной, пешком перебраться было довольно сложно.

Тупик! Ничего не оставалось, как возвращаться в Козлы, к оставленным у догорающего костра вещам. Расстроились мы тогда, ведь не знали, что до конца рельсов осталось не более двух километров! Тем временем лес стал стремительно погружаться во мрак ночи. И без того хмурое небо темнело, на сером фоне плыли чёрные силуэты деревьев.

Утром прямо по узкоколейке в лес проехал трактор. Мы ещё спали, поэтому вылезти из палатки и посмотреть, что это за агрегат, не успели. Судя по ширине следа и уверенному форсированию реки, трактор был нестандартный. Наверняка, самоделка повышенной проходимости, сконструированная охотниками из ближайшей деревни. Хорошо, что вчера мы не поленились снять с рельсов и откатить от пути дрезину. Тракторный след прошёл в нескольких сантиметрах от неё, тракторист за ветками мог сразу и не заметить!

Во время завтрака повалил мокрый снег. Пока мы собирали вещи, снегопад усилился. С серого неба летели крупные тяжёлые хлопья, узкоколейку заносило на глазах. Нужно было спешить, чтобы не застрять капитально!

У моста сделали остановку, пальнув на прощанье из ружья в хмурую высь, расставаясь с заносимой снегом поляной. Залепленная «белой ватой» дрезина вновь заурчала и пошла торить занесённую узкоколейку. Дорога давалась тяжело. Дрезина боксовала обеими приводными осями, летели в разные стороны выбрасываемые колёсами ошмётки снега. Мокрый снег налипал на колёса, на рельсы, образуя в месте их контакта скользкий наст. Местами дрезина вставала. Приходилось очищать несколько метров пути и толкать «пионерку» вперёд для создания хоть какой-то инерционной силы. Зато разогнавшаяся дрезина не чувствовала залепленных снегом стыков, ровно скользила по заснеженной узкоколейке, как катер по водной поверхности.

Чем дальше, тем больше становилось снега. Сказочная природа радовала глаз, но… дрезина тянула уже лишь на первой передаче. На второй она сразу теряла скорость, не успевая развить оптимальные обороты. Проследовали Унжу. «Пионерки» охотников по-прежнему стояли рядом с узкоколейкой. Да, хреново вам, мужики, будет выбираться отсюда, подумали мы. Вдруг впереди показалась встречная «пионерка». Вот те на! Не боятся местные в такую погоду застрять в лесу! Подготовившись к «скрещению», сняли свою дрезину с рельсов, замерли под нестихающим снегопадом.

«Пионерка» прошла мимо довольно резво, больше всего удивило нас отсутствие у неё полного привода. Как же едут они, имея одну приводную ось, в чём у нас с ними разница? Загадка разрешилась быстро. Посмотрев на покрытые снежным настом рельсы, я углядел на одном из них чёткий рифлёный след. По ходу, хитрые мужики на колесо резиновый протектор надели!

Белые хлопья летели в лицо, медленно тянулись под колёсами дрезины километры дороги. Вот из-за леса показался силуэт залепленного снегом входного светофора, по едва различимому на белом пространстве пути мы прибыли на станцию. Заносил снег бывшую диспетчерскую, серые домишки улицы УЖД, станционные постройки. Падал на капот тепловоза, на платформы с дровами, лагерную колючку, вышки с часовыми. Укутывал поля, леса, давно уже скрылись под ним рельсы маленькой узкоколейки. Как же были мы удивлены, узнав, что в Москве все выходные шёл мелкий монотонный дождь.

По пустынному заснеженному полотну дорог вёл Миша «Соболь» домой, в Москву. Навстречу попадались редкие легковушки, фуры, снегоочистительная техника. Сидя в уютном тёплом салоне, вспоминал я события последних дней, сопоставляя с увиденным рассказы старожилов посёлка. Несмотря на погоду и потерянное утром время, мы всё-таки посетили нескольких бывших работников узкоколейки. Ведь экспедиция должна быть экспедицией!
 

Буреполомская УЖД

С большой вероятностью можно сказать, что Буреполомская УЖД была основана в 30-е годы. Именно тогда – в 1934, 1937 и 1938 годах были выпущены первые три узкоколейных паровоза 159-го типа, работавшие на ней. Второй аргумент – структура Буреполомлага, упоминающегося в документах НКВД 30-х годов. У железной дороги Горький – Котельнич находились только две колонии этого учреждения – Буреполом и Шерстки. Остальные были спрятаны глубоко в лесах, и единственной связью с ними могла быть лишь узкоколейка.

В 40-х годах маленькая стальная магистраль Буреполомлага проходила через колонии Нукша (6-й км), Унжа (13-й км), Козлы (21-й км) и Дальний (30-й км). В 1954 году протяжённость магистрали дороги составила 45 км. На 45-м км началось строительство самой дальней колонии – Южный. Расконвоированные заключённые рубили на месте будущего посёлка первую делянку, строили из заготовленного леса бараки.

Локомотивный парк Буреполомской УЖД середины 40-х годов состоял из трёх паровозов 159-го типа: «cотня» (№ 100) Новочеркасского завода, «полсотни» (№ 50) и «семьдесят второй» (№ 472) Подольского завода, а также двух маленьких двухосных паровозов с медными топками, получивших на дороге прозвища «малютка» и «лохматка». Маленькие паровозы использовались на манёврах, по данным нижегородского котлонадзора, один из них был произведён в Германии в 1940 году. Поступили они на УЖД скорее всего по репарации, в 1945–46 годах.

В конце 40-х – начале 50-х годов локомотивный парк пополнился пятью магистральными паровозами: финским ПТ4 завода «Тампелла», двумя отечественными ВП1 Воткинского завода и двумя Кч4 чехословацкого завода «Шкода». В конце 50-х годов старые паровозы 159-го типа были списаны, «малютка» и «лохматка» были заменены мотовозами МУЗ.

Вагонный парк дороги состоял из платформ для вывозки леса, самодельных вагонов для перевозки заключённых, сделанных на базе платформ, крытых вагонов для перевозки хозяйственных грузов и готовой продукции, выпускаемой лесными колониями.

Вдоль магистрали дороги шла линия телефонной связи, на всех раздельных пунктах дежурили стрелочники. Помимо станций Буреполом и Южный, дорога имела разъезды Нукша, Унжа, Козлы (после ликвидации колонии разъезд был перенесён на 20-й км), Ошма на 32-м км, Лумарь на 39-м км. На разъездах Ошма и Лумарь находились станционные дома, в которых жили путевые обходчики и стрелочники. В колонии Дальний разъезда не было, лишь примыкание на «зону». Вывозка готовой продукции и подача груза в колонию производились маневровым порядком с разъезда Ошма, расположенного в двух километрах. С разъезда Лумарь в 60-х годах началось строительство ветки УЖД в район деревни Колеватово. Максимальная протяжённость её составила в 70-х годах 12 км.

Станция Буреполом Горьковской железной дороги появилась на схемах в 50-х годах. До этого времени примыканием УЖД значилась станция Шерстки. По словам же местных жителей, непосредственно в Шерстки узкоколейка никогда не шла. Варианта два: либо на перегоне Одоншур – Шерстки находилось не обозначенное в атласах железных дорог примыкание пути на «зону», либо между станцией Шерстки и Буреполомской колонией существовал отдельный подъездной путь. Наиболее логичным кажется первый вариант.

В 1957 году Буреполомлаг был расформирован, лагеря ГУЛАГа перешли в подчинение областных органов МВД СССР. В Нижегородской области было образовано объединение исправительных колоний УЗ-62, в которое наряду с прочими вошли лагеря Буреполомлага и Унжалага. По стране закрывались мелкие лагеря, сокращалось число заключённых. Реорганизация коснулась и Буреполома. В 1956–1958 годах были ликвидированы колонии Нукша, Унжа и Дальний, последней в 1959 году ликвидировали колонию Козлы. Из многочисленных лесных «зон» была оставлена лишь самая дальняя – Южный, в районе которой находилась основная лесосырьевая база. Итак, с 1959 года на УЖД осталось две колонии – ИК-4 в Буреполоме и ИК-8 в Южном. Южный был центром лесозаготовки, Буреполом занимался транспортировкой леса и обслуживанием УЖД, деревообработкой и изготовлением готовой продукции.

В 60-х годах магистраль УЖД была построена за Южный, до разъезда 54-й км. Ещё дальше шёл капитальный ус. Таким образом, максимальное расстояние вывозки леса по Буреполомской УЖД составило 62 км.

Во второй половине 60-х годов на смену паровозам стали поступать тепловозы ТУ4. Тут и возникла проблема: тепловозы не проходили под буреполомским путепроводом, построенным под габарит паровозов. Пришлось новым локомотивам урезать по высоте кабину машиниста. Локомотивное депо учреждения УЗ-62/4 находилось на территории колонии, то есть за путепроводом. Поэтому вариант эксплуатации ТУ4 на магистрали УЖД без возможности попадания за путепровод отклонили. На станции Буреполом одно время пытались соорудить филиал депо: поставили кран-балку для съёмки дизелей и выкатки тележек, но дальше дело не пошло. В итоге все тепловозы Буреполомской УЖД отличались характерными низкими кабинами. При отправке тепловозов в капитальный ремонт на Гайворонский локомотиворемонтный завод руководство колонии договаривалось об обязательной установке укороченной кабины обратно на тепловоз.

В конце 60-х – начале 70-х годов УЖД получила 6 мотовозов МД54-4. Три из них эксплуатировались в Буреполоме, три были отданы в колонию Южный. В пассажирском движении до начала 80-х годов работала автомотриса АМ1. Также на дороге были как минимум две пассажирские автодрезины ПД1.

На Буреполомской УЖД эксплуатировались 5 тепловозов ТУ4. Их называли по двум последним цифрам номера: 46-й, 47-й, 82-й, 65-й. Последний, 83-й, поступил из Дымного торфопредприятия Кирторфа в районе 1980 года. ТУ4 проработали до конца 80-х годов. На смену им в 1987–88 годах поступили 3 тепловоза ТУ7А. МД54-4 были заменены тремя ТУ6А, поступившими в начале 80-х, и двумя ТУ8 1991 года выпуска.

Вывозка леса по Буреполомской УЖД всегда велась сортиментом на платформах. В 50-х годах на УЖД была поставлена партия сцепов, но от их использования пришлось отказаться. Погруженные на сцепы хлысты не вписывались в кривую, находящуюся сразу за путепроводом Горьковской железной дороги при въезде на «зону». На вывозке леса использовались в основном 14-тонные платформы Демиховского завода. В 80-х годах в вагонном парке УЖД числилась 101 платформа для перевозки леса.

Валка леса и погрузка его на делянках в вагоны узкоколейки велись заключёнными вручную – так было дешевле. Ввиду отсутствия трелёвки леса и механизации погрузки на вырубках строилась частая сеть усов. Подуски, ведущие на погрузку, ответвлялись от основного уса порой каждые 100 м, количество погрузочных усов на УЖД достигало 24 штук. Укладка усов также велась вручную, путеукладчиков на Буреполомской УЖД никогда не было.

В конце 80-х годов колония приобрела у соседнего Отворского торфопредприятия мотовоз-электростанцию ЭСУ2а. «Эсушка» получила на дороге широкое применение. Её использовали как передвижную сварочную станцию, электростанцию. Помимо этого, ЭСУ с самодельным копром работала на восстановлении мостов. К 2002 году ЭСУ была поставлена в качестве стационарной электростанции в колонии Буреполом. В 90-х годах на том же торфопредприятии была куплена автомотриса ТУ6П. Её использовали для перевозки заключённых колонии Южный.

В 80-х годах Буреполомская колония стала помогать окрестным совхозам в заготовке сена, уборке урожая. На 18-м км у переезда через большак были построены тупики для погрузки-выгрузки различных грузов: сена, сельхозпродукции, стройматериалов.

До конца 90-х годов между Буреполомом и Южным существовало регулярное пассажирское сообщение. В 7 утра из Буреполома отправлялся пассажирский поезд в составе тепловоза, двух классных вагонов и одного вагона для спецконтингента. Из Южного в Буреполом поезд отправлялся в 14.00 в зимнее время и в 15.00 летом. Время хода по участку составляло 2–2,5 часа, но летом поезд часто задерживался, ожидая по дороге рабочих. Бывало, поступала команда ждать на 18-м км бригаду рабочих. Пассажирский приезжал, согласно графику, в 16.30 и ждал час, два… В сенокосный период прибытие пассажирского в Буреполом могло задерживаться до восьми – девяти вечера.

В 50-х – 60-х годах объём вывозки леса по узкоколейной дороге составлял 45–46 тыс. м3 в месяц, годовой объём превышал 500 тыс. м3. В 80-х годах объём вывозки стал резко снижаться. Лес весь вырубили, а новых массивов в окрестностях не было. В 1987 году план вывозки леса составил 80 тыс. м3 в год, в 90-х годах спад продолжался. Если раньше вывозка леса велась круглосуточно, то теперь УЖД работала лишь в дневную смену.

К 2000 году регулярная вывозка леса по УЖД была прекращена, магистральные тепловозы ТУ7 были за ненадобностью списаны. В 2001 году была ликвидирована должность диспетчера. На УЖД к тому времени осталось 4 тепловоза: два ТУ8 в Буреполоме, ТУ6А и ТУ6П в Южном. В связи с очень низкими объёмами заготовки леса транзитное движение из Южного в Буреполом было прекращено. Южный стал возить лес исключительно для собственного производства, вывозка же готовой продукции оттуда с начала 80-х годов (после строительства в Южный асфальтированной автодороги) осуществлялась автотранспортом. В 2003 году Нижегородским управлением было принято решение о разделении Буреполомской УЖД на две дороги. Границу определили по 26-му км. С 30-х км и остатков Колеватовской ветки лес стали возить в Южный, с 4–14-го км – в Буреполом. Транзитное движение по УЖД осуществлялось только на «пионерках». На них из Буреполома ездили в лес за грибами, на охоту, на рыбалку на реку Ошма. До 2007 года вывозка леса в Южном имела довольно регулярный характер. В Буреполоме же, наоборот, очень эпизодический. Вырубят выделенную делянку, и стоит УЖД несколько месяцев до выделения следующей.

В 2008 году Южный начал разборку узкоколейки в свою сторону от границы дорог. В настоящее время, по словам местных жителей, путь лежит от Южного до 35-го км, мост через Ошму сгорел. В гараже, расположенном на территории «зоны», осталось несколько тепловозов ТУ6А. Выезжают они «на волю» редко, в основном по хозяйственной надобности.

Грустно заканчивать рассказ на такой ноте, но перспектив у Буреполомской УЖД нет. Вывозка леса не возродится, разве что не снимут до конца пути, оставят часть узкоколейки для движения «пионерок». Будет так – не раз ещё пробарабанят колёсами маленькие дрезинки, нарушая тишину глухих лесов, поживёт ещё старая гулаговская магистраль, послужит жителям посёлка с красивым названием Буреполом…

Сергей Костыгов

БУРЕПОЛОМ-2

Эпопея с Буреполомом казалась законченной, не давал покоя лишь Южный. Интересно всё-таки было посмотреть неохваченную зимней экспедицией часть узкоколейки. Надежд на радушный приём в очередной колонии строгого режима мы не питали, но, как говорят, попытка не пытка. Звонок директору производства в Южный, сделанный мной на всякий случай накануне первомайских праздников 2010 года, однозначно определил направление очередной майской экспедиции. Вопреки рассказам буреполомцев, оказалось, что УЖД в Южном продолжает работать, по ней производится регулярная вывозка леса. В хозяйстве имеется два тепловоза – ТУ6А и ТУ6П. Утром они уезжают на работу в лес, вечером с грузом возвращаются в колонию. На вопрос о возможности посетить дорогу, посмотреть тепловозы и проехать сохранившийся участок на своей «пионерке» директор отозвался положительно: «Если вам это действительно интересно – приезжайте. В «промзону» вас, конечно, никто не пустит, а на вольной территории – пожалуйста».

Посещение наметили на 30 апреля, последний рабочий день перед праздниками. Для того чтобы успеть к возвращению тепловозов из леса, выехали из Москвы в 4 часа утра. В половине десятого прошли Нижний, около двух дня – Тоншаево. Узкий извилистый асфальт понёс «Газель» средь покрытых пожухлой прошлогодней травой полей, голых перелесков, сереньких деревушек. Снег весь сошёл, светило яркое весеннее солнышко.. Я, Михаил Недосекин и Иржи Индра с интересом всматривались в повороты дороги, гадая, как выглядит ожидающая нас впереди «уфсиновская» узкоколейка.

Но сначала, несколько километров не доезжая старинного села Ошминского, нас ждал переезд с другой узкоколейкой – Пижемского ЛПХ, по слухам, на этом участке уже разобранной. Леспромхозовская УЖД протяжённостью 32 км вела когда-то из Пижмы в лесной посёлок Арба. На 25-м км находился переезд с автодорогой Тоншаево – Южный. В 2002 году, когда я первый раз был в этих местах, два раза в неделю по понедельникам и четвергам из Арбы в Пижму ходил пассажирский поезд с арбинским тепловозом ТУ6А. Вскоре после этого леспромхоз от заготовки леса в Арбе отказался.

В месте пересечения с УЖД на дороге виднелось относительно свежее пятно асфальта. В сторону Пижмы по насыпи шла расквашенная лесовозная автодорога. А вот в сторону Арбы, как ни странно, лежали ржавые, петляющие из стороны в сторону рельсы. Где-то вдалеке на них стояла «пионерка» или прицеп. Похоже, путь от переезда до Арбы оставлен, вероятно, потому что посёлок ещё жив, а другой дороги к нему нет. Заросшие рельсы, уходящие в тоннель обступившего узкоколейку леса, несомненно, заинтриговали, но сначала Южный!

На въезде в Южный из леса к дороге живописной кривой вынырнули накатанные рельсы узкоколейки. Мачта бывшего входного светофора, живописная трёхпутная станция, расположившаяся на окраине посёлка. На боковом пути несколько вагонов – платформа с самодельными деревянными тамбурами и клёпаной ёмкостью с надписью «пожарная», несколько порожних платформ, снегоочиститель, два классных вагона с зарешёченными окнами. К южной горловине примыкали пути гаража и «промзоны». На стрелке у прудика паслись жирные белые гуси. Здание гаража совмещало собой боксы автомашин и два пустых стойла для тепловозов. В ходе беседы с руководством выяснилось, что один тепловоз находится на точке погрузки на усе 39-го км, второй же позавчера сломался (тут нам не повезло!) и его поставили на «промзону» для замены дизеля.

Раньше магистраль Буреполомской УЖД не заканчивалась Южным, шла дальше, до 54-го км. Эту её часть, по словам местных жителей, разобрали в 1985 году. Тупик магистрали располагался в центре посёлка, напротив самодельного входного светофора с юга. В тупике перед вереницей вросших в земляное полотно шпал стояла «пионерка» с блестящим белым ветровым щитом.

Осмотрев станцию, мы получили разрешение на движение по узкоколейке и занялись разгрузкой своей «пионерки». Перед отправлением встала ещё одна проблема. Коллектив участников экспедиции состоял из пяти человек. Питерцы Александр Корсаков и Олег Волузнев со своей дрезиной были ещё в пути, отставая от нас на 3–4 часа. Ждать их в Южном пришлось бы долго, а сообщить о наших планах было не по чему. Сотовых телефонов у нас хватало, да только сети МТС в Южном не было и в помине. Хорошо, Иржи взял с собой свою чешскую «симку». Она порыскала в воздушном пространстве и дала-таки возможность позвонить ребятам. Одним словом, договорились встретиться в лесу. Узкоколейка небольшая, не разминёмся!

Залитая солнцем магистраль на рельсах Р18 весело бежала под колёсами «пионерки». Путь был ровный, на обочине лежали аккуратно сложенные штабеля замененных шпал. Узкоколейка шла через чистый весенний лес. Сосны и ели, тоненькие берёзки, пышные мхи проплывали мимо. Вдыхая свежий воздух, мы с Мишей вспоминали недавнюю зимнюю поездку в Буреполом. Сейчас ощущения совсем не те, хотя и в тех, зимних, было своё особое удовольствие.

На 39-м км показался двухпутный разъезд Лумарь. Вправо пошла заросшая насыпь Колеватовской ветки, разобранной ещё в начале 80-х годов. Едва «пионерка» прогремела по выходной стрелке, впереди вдалеке показалось тёмное пятно – встречная «пионерка». Откатились назад на Лумарь, встали на объездную для пропуска. На «пионерке» с нетиповыми, сделанными из каких-то автомобильных дисков колёсами возвращались в посёлок двое охотников.

Через полкилометра за разъездом слева к магистрали примкнул накатанный ус. Стрелка с самодельным переводным механизмом стояла в его направлении. Ус шёл вниз, в направлении реки Ошмы, поэтому мы не стали разворачивать тяжёлую дрезину, а решили попросту скатиться по усу вниз.

На делянке стоял тепловоз ТУ6П, раскрашенный в зелёный, голубой и жёлтый цвета. За ним к точке погрузки тянулся состав, состоящий из двух классных вагонов для спецконтингента и четырёх платформ с погруженным лесом. Лес здесь, как и в Буреполоме, возили сортиментом. В конце делянки в месиве грязи, обрезков древесины и веток копошились, треща дизелями, два трелёвщика. Осужденные грузили пятую платформу.

Машинист тепловоза был вольным, первым делом он угостил нас чаем, что оказалось очень кстати после езды на «пионерке» навстречу ветру. Пассажирский тепловоз ТУ6П очень необычно смотрелся во главе длинного грузопассажирского состава. К перевозкам леса его привлекали периодически от безысходности, во время ремонта второго тепловоза. По словам машиниста, специально для этого ТУ6П был оборудован приводом на вторую тележку, не предусмотренным заводом-изготовителем. Выпущенный в 1988 году ТУ6П-028 был поставлен на Отворское торфопредприятие Кирторфа, где был занят на пассажирских перевозках. Кто бы мог подумать, что спустя 20 лет он будет возить лес в колонии строгого режима… На самом деле в Южный этот локомотив попал довольно давно, в 90-х годах. Торфопредприятию он показался неудобен в эксплуатации, и его решили продать, а Южный решил купить на замену последнему «казачку» – мотовозу МД54-4.

Ждать окончания погрузки было долго, и мы решили съездить до конца узкоколейки. Заканчивалась она, не доходя полтора километра до реки Ошмы, в кривой перед бывшим разъездом. Насыпь с недавно снятыми рельсами привела нас на поляну с одиноким тополем. Здесь когда-то стоял маленький станционный посёлок. За следующей кривой на насыпи показался крытый вагон с самодельным деревянным кузовом, за ним земляное полотно обрывалось. Посреди долины разлившейся лесной реки уныло торчали обгоревшие опоры моста. По словам машиниста тепловоза, леса на том берегу осталось немало, на несколько лет хватило бы. Но восстанавливать сгоревший узкоколейный мост в Горьковском управлении ФСИН посчитали нецелесообразным.

На обратном пути на Лумари мы застали отправление грузопассажирского поезда с ТУ6П в посёлок. Проводив его, стали выбирать место для ночёвки. Разъезд стоял на высокой песчаной гриве, в сосновом лесу, и лучшего места искать не стоило. Запылал костёр, «выросла» под сосной палатка. Место стало ещё более уютным. Волновало нас только отсутствие питерских товарищей. Но вот вдалеке раздался перестук колёс, шум мотоциклетного двигателя. К разъезду с горящей фарой двигалась «пионерка» с двумя пассажирами. Ну кто это, если не наши?!

Вечер на Лумари прошёл отлично. Ужин на тихом лесном двухпутном разъезде, что может быть лучше? Утром нам оставалось закончить исследование южной части Буреполомской УЖД, осмотрев ус 33-го км. Ус этот напрочь завалило деревьями во время прошлогоднего урагана. С подобным явлением мы столкнулись зимой на северном участке дороги, когда не смогли пропилить завал и не доехали до конца пути около двух километров. На 33-м км зрелище было не менее впечатляющее. Не зря посёлок Буреполомом назвали, подумали мы, видно, подобные ураганы здесь не редкость.

Ус шёл через сплошной пропил в попадавшем березняке. По рассказам местных, пилили его заключенные, и пилили долго. Из четырёх километров уса пропилили полтора, после чего были передислоцированы на 39-й км на делянку. Ус на свежем кругляке, петляющий меж обломанных посередине стволов и навала из берёз, уткнулся в массивный завал. Рельсы просматривались за ним и дальше, но, как ни крути, для дрезины это тупик. Сфотографировавшись среди буреполома, мы развернули «пионерки» и отправились в обратный путь.

1 мая. Станция Южный пребывала в абсолютном спокойствии. Даже гуси убрались куда-то с пруда. Труженик ТУ6П отдыхал на свежем воздухе у завешанных колючей проволокой ворот «промзоны». Вчерашний состав стоял где-то на разгрузке внутри периметра. С балкона единственной в посёлке кирпичной двухэтажки помахал нам рукой вчерашний знакомый – машинист тепловоза. Что же, прощай, Южный. Грузим «пионерки» и скорее в Арбу!

Напоследок хочется сказать пару слов о перспективах узкоколейки в Южном. В последнее время у учреждения появились проблемы с выделением делянок. После урагана приходится рубить уже наполовину поваленный лес. Не хватает «работников». В последнее время большинство осуждённых с малыми сроками стали направлять в Буреполом и Шерстки, в Южный же передислоцировали сидевших там «долгосрочников». Вот и получилось, что расконвоированных в колонии всего 11 человек, а больше никого в лес не отправишь. «К осени в рядах расконвоированных пополнение ожидается, человек 100, вот тогда заготовка пойдёт!» – улыбаются конвойные. Так вот, что касается перспектив – жизнь наша непредсказуема, но слова машиниста тепловоза вселяют надежду: «Уголёк нам сюда никто не привезёт, газа нет, на автотранспорте в лес не проехать… Так что, пока существует колония, будет работать узкоколейка. Хоть дрова, но будем возить!»

Из Южного наша экспедиция направилась исследовать загадочный отрезок Пижемской узкоколейки, отрезанный от основной магистрали и ведущий от переезда шоссе Тоншаево – Южный в лесной посёлок Арба. Следите за новостями, как только допишу – опубликуем!